全球汽车市场已经发展了一百多年，我们见证新品牌诞生和入局，也见证老品牌颓败和消失，这样的事情每一年都会上演，特别是在新能源成为发展赛道的当下，更是如此。为此，《汽车行业关注》统计了2022年宣布退市的品牌。当然，各大品牌的原因也不大相同。
1、广汽讴歌
4月8日，广汽本田及广汽讴歌在其官网发布通知宣布，2023年起广汽本田将不再生产及销售广汽Acura品牌的现有产品，广汽本田相关渠道继续为广汽Acura车主提供尊荣服务，始终保障车主权益。这也意味着，2023年起Acura（讴歌）将正式退出中国市场。
作为豪华汽车品牌之一，讴歌进入中国市场的时间并不算晚。讴歌是本田汽车针对北美市场推出高端品牌，一经推出bian2006年，讴歌宣布进入中国市场，这是讴歌品牌创立20年来首次进入北美以外的市场，讴歌首批引入中国的车型有两款——RL和TL，但这两款车都只提供一种配置，指导价分别为68万元和43万元。
2009年，讴歌邀请天王巨星刘德华代言，此时讴歌才算正式进入公众视野。此后，讴歌相继向国内导入了ILX、TLX、RLX、ZDX、RDX、NSX等多款车型，不过直到2015年，它的年销量也没有突破5000辆的瓶颈。
为了讨好中国消费者，广汽本田于2016年成立广汽本田第二事业，负责销售讴歌国产车型和进口车型。同年7月，广汽讴歌首款国产SUV CDX正式上市，指导价22.98-30.98万元。事实证明，国产确实有助于销量的提升，2017年讴歌在华销量为1.63万辆，创造了讴歌入华以来的巅峰。然而，讴歌的问题仍然在于品牌知名度较低、产品更新缓慢等，这些问题长期未得到解决，导致讴歌国产化后销量一直不愠不火。据乘联会数据显示，2021年讴歌在中国市场共销售新车5762辆，同比下降48.6%，包括2810年CDX和2952辆RDX，而同期讴歌在美国市场销量为15.74万辆。
前11月，讴歌在华销量仅2007辆，同比下滑67.15%。在卖完库存后，讴歌再很难与中国消费者相见了。有人说，并不排除讴歌以进口的方式在中国销售，但这本来就是讴歌走过的路，16年的时间都没能在中国市场大红大紫，未来谁还会买一辆高价的讴歌呢？
2、广汽菲克Jeep
10月31日，Stellantis集团官网发布公告称，广汽菲克、广汽集团和Stellantis的股东已批准一项决议，授权广汽菲克在亏损的情况下申请破产。这意味着，这家成立于2012年的合资企业，将正式终止在中国市场的发展。
广汽菲亚特汽车有限公司正式成立成立于2010年3月，先期引进的是菲亚特品牌，国产车型包括菲翔、致悦、菲跃等。2014年，菲亚特与克莱斯勒合并，Jeep品牌也于2015年开始国产化，陆续国产自由光、自由侠、指南者、大指挥官等车型，并凭借“不是所有的SUV都叫Jepp”这句广告语而红遍大江南北。
Jeep品牌的国产化使得广汽菲克迎来短暂的高光时刻，2016年广汽菲克销量为17.99万辆，2017年同比增长23.57%至22.23万辆，是广汽菲克成立以来的销量巅峰。然而，2018年菲亚特品牌因为销量惨淡宣布退出中国，广汽菲克仅剩下Jeep品牌独立发展，刚好Jeep品牌因产品出现“烧机油”问题被“315晚会”点名。此后，广汽菲克开始走下坡路，连续四年销量下跌，2018年-2021年广汽菲克销量分别为12.52万辆、7.39万辆、4.05万辆、2.01万辆。进入2022年后，广汽菲克已经停摆，多月产销直接为“0”或’-”。
“不是所有的SUV都叫Jeep”，这句曾经红极一时的广告词已经在市场失去声量。与讴歌不同的是，未来Jeep品牌将会以进口的身份在国内销售。这也意味着，中国消费者仍能买到更加纯粹的Jeep车型，但叠加关税、运输等问题，预示着Jeep品牌车型的售价将十分昂贵，注定只是小众品牌且难有座位。当然，这是Jeep的无奈之举，也是Stellantis集团最后的体面。
3、北京宝沃
11月29日，北京宝沃汽车股份有限公司被北京市第一中级人民法院裁定破产。至此，这家自诩为“德系BBBA”、“德系四兄弟”的“德系”车企再次走向死亡。
为什么说“再次”？因为北京宝沃本来就是在“坟地里”刨出来，加以包装后重新问世的品牌。资料显示，宝沃品牌创建于1919年，至今已有百年历史，巅峰时期曾是德系第三大汽车制造商，但在1961年，宝沃因“二战”后德国经济衰退，加之自身经营不善最终宣布破产。2015年，为了发展乘用车业务，中国商用车品牌福田汽车斥资500万欧元收购并复活宝沃品牌，希望借助宝沃的德国基因进军乘用车市场，并喊出“德系同门兄弟”的口号，号称“BBBA”，与奔驰、宝马、奥迪齐名。
复活后第二年，宝沃推出首款量产车型宝沃BX7，2017年又顺势推出宝沃BX5。然而，由于福田汽车收购宝沃时只有品牌资产，技术和研发等硬实力仍然停留在上世纪，因此宝沃车型面临诸多问题，例如发动机噪音异响、高油耗、变速箱故障等，用真金白银支持的消费者很快发现，自诩为“德系同门兄弟”却没有豪车的品质，宝沃的销量和口碑随之崩盘，2018年销量降至2.7万辆。
2019年，持续亏损的福田汽车无奈将宝沃出售，后由陆正耀旗下的神州系接手，宝沃汽车的销量迎来短期好转，2019年全年销售为5.45万辆，但这是神州系通过左手倒右手得来的，宝沃的困境实际上并未得到解决。2020年，随着陆正耀旗下的瑞幸咖啡暴雷，神州系遭遇财务危机，宝沃也陷入绝境，全年销量仅8703辆。此后，宝沃资产被查封、全门店停售的消息流出。最终，宝沃还是倒在了2022年的冬天。
这三家车企的倒下，并没有太多的共同点。讴歌，这是一个为北美市场而生的品牌，与英菲尼迪一样，不管是在引入初期还是国产化后，在市场上都未能掀起太大的波浪。广汽菲克，国产化后已经失去了Jeep的原汁原味，而在智能化、电动化、高端化不断提升的市场需求中，广汽菲克还在原地守着所谓的“情怀”不断内耗，错失良机。北京宝沃，相比于上述两家车企，这是一家毫无技术支撑的品牌，将品牌的成功寄望于喊口号，最终也是难逃市场淘汰。
当然，除了上述品牌外，还有不少车企的处境也十分堪忧，例如广汽三菱、英菲尼迪、斯柯达、起亚等。如今的汽车市场越来越开放，竞争也越来越激烈，稍不留神就可能面临残酷出局，上述三家车企的遭遇也为整个汽车市场敲响了警钟。
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