滥竽充数大爆发 英朗/高尔夫6新车上市对比推荐

各具风味的操控

1.4TSI的第六代高尔夫配备了全新干式离合器设计的七档DSG变速器，和速腾相同。96kW搭配仅有1286kg的整车质量，1.4TSI车型理应有一定的性能调校。然而实际试驾后，1.4TSI车型却呈现出相当乖顺的输出特性，感觉似乎不如数据般惊艳，不过也证实了先前试驾速腾1.4T的想法，7档DSG的运用更大程度是为了增加车辆的燃油经济性，而非运动感。否则完全没有必要设置如此多的档位，上一代的雅特GTC就曾经只凭借区区4档自动变速器就让编辑部的同仁们折服。

那继承自欧宝的英朗是否学到了上代雅特GTC小钢炮的个性呢?发动机已经明确表态了，那变速器呢?1.6T运动版英朗搭载了和新君越、新君威、科鲁兹都相同的S6变速器，截然不同的三种表现是否会套用在英朗上呢?答案是否定的，但相对与新君威的调校相近。在自动模式下，发动机相对收敛一些，但只要深踩油门，涡轮增压立刻进入工作状态，出于经济性的考虑，变速器升档时机相对靠前，低转速下为数不多的推背感稍纵即逝。不过按下了Sport键后，相对慵懒的油门就如“惊弓之鸟”了。

手动模式下，英朗的1、2档显得相当生猛，3档到4档比较得心应手。可惜S6的老毛病依旧存在，滞后损耗了一部分快感。转速超过4000r/min后，在低档位收油的瞬间车身会较激烈地振动，变速器对于发动机的指令有些力不从心。但凭心而论，它的运动天赋确实很高。心中幻想着如果英朗能够配备新君威上源自Saab的6档手动变速器，那就绝对是如虎添翼。

回到第六代高尔夫上，轻点油门，转速稍稍提升，车身便以轻快的脚步向前迈进。转速超过2000r/min，涡轮的介入显得过于温柔。7档DSG变速器更为绵密的齿比设定，加上节能取向的换档逻辑，让各档位间的切换更加流畅;除了驾驶者本身外，乘员不易察觉档位间的切换运作，动力输出的曲线呈现十分和缓而线性。激烈驾驶下，DSG很忠诚地维持了油门的深度，并没有一味追求高档位，4000r/min的换档时机也让高尔夫偶尔跨出稳重的形象。可惜第六代高尔夫的轮胎完全拖累了它的表现，205/55 R16的锦湖胎性能只能对着英朗的固特异225/50 R17轮胎自叹不如。

虽然轮胎处于弱势，但第六代高尔夫的底盘还是让人为之津津乐道。总体来说高尔夫的底盘仍然是比较硬朗的。前麦弗逊后四连杆的设计让第六代高尔夫在保证车内空间的前提下，使轮胎对路面依旧保持了掌控力。过弯时侧倾幅度不大，减振器前段压缩不快，后段更为坚韧，明显抑制住车身重心线和地面的角度。精准的转向和尾部的随动效果则一如既往的出色，这一点与其他PQ35平台的车型相似。而英朗的前麦弗逊独立后扭杆梁非独立悬架保持了德国车传统的韧性，前半程提供了良好的吸收振动能力，将悬架前半程压缩后，后半程又能提供良好的支撑，让处于弯中外侧的车轮紧紧附着路面。由于悬架刚度的提升，车辆在极限状态下也能保证稳定的姿态，悬架行程也有所缩短。

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