从新能源汽车进入市场开始，它的动力电池经历了以磷酸铁锂电池为主向三元锂电池占主要地位的转变过程。

数据显示，2015-2016年，新能源乘用车使用磷酸铁锂电池的比例高达70%左右。2017年起，安全性得到解决的三元锂电池，迅速代替磷酸铁锂电池成为在新能源汽车动力电池的主流：2017年新能源乘用车动力电池装机量的76%为三元锂电池；2018年，三元材料电池在纯电动乘用车的装机占比上升到89.3%，插电式混合动力乘用车则全部配备三元材料电池；2019年，三元材料电池在新能源乘用车总装机量中的占比已经达到96%。

三元锂电池之所以能取代磷酸铁锂电池，成为新能源乘用车动力电池市场的主流，凭借的是能量密度高，能使新能源汽车续驶里程得到有效延长。

能量密度就是单位体积或重量电池所能储存的电能。由于新能源汽车用于搭载动力电池的空间是有限的，高能量密度的动力电池，能储存更多的电量，因而可使车辆续驶里程明显得到增长。这明显能提升新能源汽车产品的市场竞争力。可以说，2017年电动汽车续驶里程之所以能普遍达到300公里以上，就是因为当时三元锂电池能量密度普遍达到120Wh/kg。而当时磷酸铁锂电池的能量密度只有90Wh/kg，用它作为动力电池的电动汽车，续驶里程基本上只有200公里左右。

不过，近几年磷酸铁锂电池的能量密度也得到了不断提升。当前，磷酸铁锂电池系统能量密度已达140Wh/Kg，其中国轩高科2018年就已经量产除单体能量密度在180Wh/kg的磷酸铁锂电池，性能与三元523接近，用作动力电池的话，可使电动汽车续驶里程达到400公里左右。另据媒体报道，比亚迪将于明年5-6月份推出的全新一代铁锂电池，体积比能量密度将提升50%，差不多可达210-270Wh/kg，将与现有523三元锂电池的能量密度持平，使电动汽车续驶里程轻松达到400公里以上。

与三元锂电池相比，磷酸铁锂电池具有使用寿命长、安全性能好、造价成本低等优势。研究表明，磷酸铁锂电池的充电循环次数可达2000次以上，远高于三元锂电池的1000次左右；磷酸铁锂电池在800℃才会出现分解，且在碰撞、穿刺、短路情况下不会出现剧烈燃烧，而三元锂电池在300℃左右就会分解，且会释放出可助燃的氧原子。更重要的是，磷酸铁锂电池每瓦时报价已低于0.8元，而三元锂电池报价在1元左右，磷酸铁锂电池的价格优势非常明显，有利于车企降本节流，缩短与燃油车在造车成本方面的差距。

因此，在能量密度得到较大提升的前提下，磷酸铁锂电池将凭借使用寿命长、安全性能好、造价成本低等优势重返新能源乘用车动力电池市场，再次与三元锂电池展开竞争，实现两者“并肩而立”，甚至占据市场主导地位的局面。这在充电设施布局不断完善的情况下，更具可能。