一边开一边用也是环保的，实际上丰田和本田混动在低速工况就是先发电充电，再电池供电驱动，那么问题来了，为什么能量经过一次无用转换以后还是省油呢。主要是由于发动机效率问题决定的，混动车由于有电机出力，所以发动机可以专注高效全然不管低扭问题，混动发动机都在35%以上了吧，明显优于非混动车型。还有就是怠速的时候混动直接熄火了（你可能会说自动起停，但是自动起停的启动那一下还是挺费油的，混动因为电机更大[一般用二号小电机作为启动电机]所以启动效率更高，短距离蠕行的时候由于有电池，也不频繁启动再熄火，直接电驱就可以了）。我们的发动机在大多数时候都无法运行在最佳工况下（一般来说，A循环NA发动机在2000转左右是最佳工况【涡轮天生效率低不谈了，理论结构决定的没办法，当然比较对象是A循环NA，不是大排量NA】，效率最高）。而电池就能让发动机做到削峰填谷的作用，使发动机可以时刻处于最佳工况。总结：假设发动机极限效率32%，此时因为路况条件一半都被浪费掉了，最终效率16%。这时候我让发动机充电电传动，电传动效率90%，发动机极限还是32%的话，那么实际效率在28.8%。边充边用远高于直接驱动。PS：有没有发现一个问题，似乎我只说了低速，没说高速对吧，因为高速时巡航工况非常稳定，发动机似乎又刚好处于我前面说的高效区间，所以这时候要是电传动是浪费能源的，所以GM和Honda都是一个策略，就是高速巡航时，让发动机直接驱动车轮，小电机在边上辅助（一般时候发电带空调、机油泵、车灯什么的，我把这个称作全车综合用电。需要加速的时候，发动机不提高出力继续最佳工况【最佳工况时每次喷油都不是喷最大吸入空气可燃烧量的，一般车油门踩下去就是在吸入空气允许下提高这个喷油量，但是效率会降低】，电机先用电池的电补上，等下机会合适再发电发回来，这个合适的机会包括但不限于减速回收什么的）。等等，你有没有发现，混动车卖的最多的丰田我没说，因为这个傻，它家的老掉牙的混动结构没办法抛开电传动，必须要发电变速，所以高速巡航，现在这三家丰田效率最低，凯美瑞高速巡航油耗比雅阁高20%，比GM高10%，这还是GM那个1.8的混动发动机实在不咋地的情况下