产能过剩是中国汽车行业目前所面临的难题，从2013年中国车市进入高速发展的黄金时期开始，看到中国车市潜力的车企就纷纷开始持续扩张产能，但车市迅猛增长的好景却并没有持续多久，2018年汽车消费需求突然出现急刹车，遭遇了市场首次销量下滑，使得该年汽车制造业的产能利用率不足70%。截止今年6月，持续下滑12个月的中国车市并未好转，产能过剩的压力进一步扩大。那么面对车市持续下滑，过剩的产能又该怎样消化？
产能过剩形成的主要原因是车企对市场的预期过于乐观。自改革开放以来，中国经济开始快速增长，从2013年开始，我国汽车的产量和销量双双突破2000万辆，彼时中国车市正处在高速发展的黄金阶段，汽车产销量的巨大增幅让不少车企看到了中国市场的巨大潜力；对市场预期过度的乐观，导致不少车企开始盲目投资，持续扩张产能储备。而就在车企还在为市场的快速增长“铺路”，以为车市还会进一步攀升时，汽车市场却在2018年遭遇首次销量下滑，从那以后，车市开始持续低迷，汽车制造业产能过剩的问题持续加剧，隐藏的一系列危机也逐一暴露在人们眼前。
业内人士指出，产能过剩并非近年突然爆发的问题，而是一直以来长期存在的问题。当市场处于增长状态时，并不是代表着产能过剩问题不存在，而是企业新增的产能投入被不断增长的销售数据给掩盖了，即便产能过剩带来运营上的成本压力，也能通过销售上的增长来分担。但当汽车行业的寒冬来临，车市持续下滑，过剩的产能也为车企带来了严重的后果：失去了销售数据增长的分担，车企过多的产能带来的运营成本加重了车企的负担，产能虚高的泡沫也被戳破。
在我国，产能过剩主要分为周期性产能过剩和产业转型造成的产能过剩。对于前者，通过市场自身的周期性调节就可以自动调节过来；而后者则是一个国家在产业升级时出现的结构性产能过剩，需要政府通过适当的引导来加速产业升级来完成。而虽然我国目前正由传统领域向新能源领域方向转型，但传统能源仍然占据主导地位，因此我国的产能过剩不能算产业转型造成的产能过剩，更多的是由于车市下滑等周期性原因造成的产能过剩。
对此，我国当前治理周期性产能过剩的具体对策为关停并转、释放协同。所谓关停并转，就是指关闭工厂、停办工厂、合并资源和转让产业；而释放协同则是指企业之间要发挥协同效应，建立联盟关系，通过加强合作来取长补短，最终达到互利共赢。
长安汽车总裁朱华荣表示，在未来的3~5年里，车企的关停并转将不再新奇，而大部分处在边缘的车企将被淘汰。面对市场的不确定性和复杂性，车企之间要融合发展才能实现共赢。
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