日前，日产汽车最新发布财报显示，2025年第三财季（2025年9-12月）合并销售额为3.0万亿日元，同期为3.16万亿日元，同比下滑5.1%；营业利润为175亿日元，同期为311亿日元，同比下滑44%；净利润为-283亿日元，同期为-141亿日元，亏损同比扩大50%；
截至2025年第三财季，日产汽车合并销售额为8.58万亿日元，同期为9.14万亿日元；营业利润为-101亿日元，同期为640亿日元；净利润为-2502亿日元，同期为51亿日元；销量方面，2025年第三财季全球销量同比下滑2.9%至77.8万辆，截至2025年12月底的九个月间日产全球累计销量为226万台，同比下滑5.8%；截至2025年12月底，日产总流动资金达3.6万亿日元，其中现金及现金等价物为2.1万亿日元，充足的现金流为其重组计划推进和技术研发提供了底气，也让其能够从容应对市场波动带来的不确定性。
这将是日产公司连续第二年出现巨额亏损。2024财年，日产净亏损为6709亿日元。日产汽车表示，由于其全球销量下滑、大幅裁员产生巨额费用，以及美国关税政策带来的冲击，公司利润受到严重挤压。受美国和中国市场增长及成本削减推动，日产将2025财年（2025年4月至2026年3月）净亏损预期从原估下调至6500亿日元，并上调中国销量预期至65.3万辆。
根据规划，到2028年3月，日产全球整车生产工厂将从目前的17家缩减至10家，同时在全球范围内裁员约2万人，产能将从350万辆削减至250万辆，最终目标是在2028财年实现全球工厂满负荷运转，彻底扭转产能闲置、成本高企的局面。目前，这场“瘦身计划”已取得阶段性进展，最具标志性的便是南非罗斯林工厂的出售——日产已将该工厂正式转让给中国奇瑞汽车，连同工厂员工一并打包转聘，这被业内视为日产全球资产剥离的重要里程碑。
除此之外，日产的资产优化动作仍在持续推进。日产汽车拟关闭或出售的设施包括墨西哥阿瓜斯卡连特斯合作制造厂、墨西哥Civac卡车工厂、阿根廷工厂以及日本本土的追浜工厂、湘南工厂等。2025年8月，雷诺已收购日产在印度钦奈合资工厂中持有的51%股权，进一步剥离非核心资产。值得关注的是，日产此前还以970亿日元的价格出售横滨全球总部大楼及土地，通过变卖资产缓解资金链压力。
尽管第三财季业绩回暖、重组有序推进，但日产面临的挑战依旧严峻，内外部压力交织，考验着CEO埃斯皮诺萨的领导能力，也决定着其复兴计划的最终走向。
关税问题是日产面临的一大现实挑战。尽管2025年7月日美贸易谈判将日本输美汽车关税从威胁的25%下调至15%，但在日本主流车企中，日产仍是对美政策波动最敏感的一家。其从日本和墨西哥向美国出口的车型较多，关税上涨预计将导致2025财年营业利润减少4500亿日元。
市场竞争的白热化的也让日产举步维艰。在中国市场，日产销量连续8年下滑，2025年累计销量跌至65万辆，较2018年巅峰期的156.4万辆腰斩60%，在自主品牌占据七成份额的市场中，其新能源战略迟缓、新品迭代滞后的短板愈发明显，虽然其在2025年内推出了日产N6、日产N6等新能源车以及天籁·鸿蒙座舱版，但未来市场表现仍需考察；在美国市场，日产过度依赖传统燃油车，缺乏畅销混动车型，导致库存积压严重，经销商压力巨大；即便是日本本土市场，其核心车型销量大幅下滑，轻型车市场也被铃木、大发等本土品牌挤压，销量跌至近30年来最低点。
总的来说，日产汽车2025年第三财季财报印证了收缩重组的初步成效，全年亏损预期的下调也看到了复苏的曙光，但关厂裁员、出售资产只是“止血”手段，无法从根本上解决日产的核心问题。当前，全球汽车行业正处于智能电动化的变革风口，速度与生态已成为比规模更重要的生存法则。日产若想真正走出困局，重现昔日辉煌，仅凭“战略收缩”远远不够。
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