11月8日，理想汽车CEO李想在微博上发文表示，“中国自主品牌，还在坚持多档PHEV（插电式混合动力汽车）的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。这个判断可以2025年来验证。”李想还表示，“我认为长城系和吉利系都会转向增程式路线。李书福董事长一直是增程的拥护者，英伦出租车就是最佳实践。魏建军董事长只要亲眼看到蓝山大电池混动用户实际的纯电使用比例后，一定会更认同增程的。”
何为增程式？增程式电动车不同于纯电动和插电混动，其最突出的零部件就是増程器的加入，工作原理是利用发动机进行发电，电动机驱动车辆行驶。当电量充足时，车辆可以采用纯电动模式行驶，当电量不足时，发动机会启动进而带动发动机，为动力电池充电。
严格来讲，增程式电动车是插电混动的一个变种，所谓插电混动，最简单的理解就是汽车有电动机和内燃机两套动力系统，两套动力系统驱动汽车就会有串联，并联，串并联混合等多种组合模式，增程式就是其中相对最为简单的串联模式。
增程式混动并不被市场看好，此前前大众中国CEO冯思翰、前魏牌CEO李瑞峰都曾公开diss增程式混动。余承东曾在微博上表示，“目前充电桩的完善与普及还需要时间，增程模式是目前最适合的新能源车模式”。随后，李瑞峰便在微博上公开回应：“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词”、“增程式就是落后的，隔行如隔山，别把随性当个性”、“做增程的闷声发大财就好了，大嘴何必说出来”。
增程式混动确实是落后技术，但不得不承认的是，理想汽车依靠增程式确实取得了很大的市场。数据显示，2023年前10月理想汽车累计交付284647辆，同比增长193.51%，其中10月交付40422辆，同比增长302.13%，旗下L7、L8、L9三款SUV在各细分市场名列前茅。
据了解，除了理想汽车外，包括岚图、深蓝、零跑、问界、哪吒等品牌均有布局增程式混动，特别是AITO问界，其目前推出的M5、M7均为增程式混动车型，不同的是M5车型提供了纯电版本供消费者选择，但购买增程式混动的消费者要远比纯电版多得多，而其将于年内上市的M9也将是一款增程式混动车型。
当下的主流混动技术按结构主要分为三大类，第一类是像理想汽车一样的增程式混动；第二类是如大众探岳GTE的并联式混动；最后一类则是以长城柠檬DHT、比亚迪DM-i为代表的混联式混动。
此前，主流的串联混合动力技术被丰田、本田所垄断，但近两年来，中国自主品牌通过技术创新，打破日系品牌的垄断并取得长足发展，比亚迪DM-i、长城柠檬混动DHT以及吉利雷神Hi·X混动等均已得到市场认可。
以比亚迪为例，目前其是全球PHEV份额最大的汽车厂商，比亚迪DM-i具备纯电、发动机直驱、串联、并联多种混动模式，可以根据不同的路况和工况实时切换，其中串联模式可以直接理解为增程模式，发动机只负责发电不参与车辆的驱动，也就是说比亚迪DM-i混动已经包含增程式，但增程式自始至终都只有单一的串联模式。在比亚迪动力总成规划中，DM（Dual Mode）插电混动分为i与p两条分支，前者注重节油且售价较低，后者侧重性能但售价较高。
针对李想的言论，吉利和长城方面都给出了回应。
长城魏牌CEO刘艳钊表示，从技术角度讲，增程串联系统只是混联DHT三大模式之一，相比内燃机发电再驱动这个转化效率来说，显然直驱效率更高。从用户场景讲，我们的用户在出游和行驶中34.7%的里程，使用发动机高效区间的直驱模式。多挡混联方案的效率，具有绝对的优势，这不仅仅是使用成本的问题，而追求是全场景覆盖的效率最佳。
吉利控股副总裁杨学良表示，三挡PHEV方案同时满足性能与油耗，是当前最全面的解决方案之一，真正做到了对用户使用场景全覆盖。吉利会根据不同用户需求，提供最契合用户的技术方案，我们丝毫不动摇地推进三挡PHEV。
有网友认为，李想的言论直接否认了比亚迪、长城、吉利、奇瑞等汽车厂商的技术路线，难道是在暗讽这些品牌目光短浅？截至目前，李想提到的吉利和长城都出面否认转投增程的可能性。当然，谁也无法保证尚未发生的事情就一定不会发生，且看李想是否能成为预言家。
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