11月5日，保时捷中国CEO柯时迈（Michael Kirsch）在第六届上海进博会上表示，目前保时捷在中国市场的销量和规模尚无法支撑保时捷的国产。Michael Kirsch进一步表示，保时捷是一个豪华品牌，所以我们不会单纯的量产，我们会更加注重客户的个性化选项和特殊的需求。对于国产，我们会不断的去进行关注、评估。
此前，保时捷首席执行官奥博穆（Oliver Blume）在接受英国《金融时报》采访时明确表示：保时捷不会在中国建厂。其表示，“保时捷总产量并不算大，细分到各个车系上就会更少，因此在华投产并不符合成本效益。如果保时捷未来单一车型在中国年销量超过10万辆，我们也会有所打算。”
事实上，关于保时捷国产的传闻可谓是屡见不鲜，但至今尚未得到官方肯定。2020年10月13日，一汽与奥迪正式签署《奥迪一汽高端新能源汽车合作项目谅解备忘录》，宣布双方共同成立新能源合资公司，引入奥迪与保时捷共同为大型电动车开发的高端电动车平台——PPE平台，首款车型计划于2024年投产。
在与一汽达成导入PPE平台意向后，业内普遍认为这是保时捷国产的前兆。然而，保时捷当时回应表示，“保时捷在欧洲工厂的产能完全能够满足目前的市场需求。时任保时捷中国CEO明确回应称，即便PPE平台进入中国，保时捷也不会国产。
今年5月，市场再度传出保时捷有望国产的消息，当时保时捷管理咨询有限公司总裁兼首席执行官文熠柏到访合肥，市场猜测保时捷或将加速在中国布局新能源汽车产业，并在合肥建设中国首家整车生产工厂。
对此传闻，保时捷方面回应称，作为保时捷旗下的战略和业务咨询子公司，保时捷（上海）管理咨询有限公司将与合肥经济开发区开展深度合作，进一步加快园区自动驾驶产业发展，促进智慧城市基础设施与智能网联汽车产业的国际合作。
虽然没有对“保时捷国产化”进行表态，但在业内人士看来，保时捷不会在中国设立整车工厂，此次合作被理解为在合肥建厂纯属误读。
不得不承认的是，保时捷在中国市场的日子确实没有以前那么好过了。2023年前三季度，保时捷全球销量为242722辆，同比增长10%。其中，保时捷在中国市场总交付量为60748辆，虽仍是全球最大单一市场，但却是全球唯一下滑的市场，同比下滑12%。作为对比，保时捷在欧洲市场（不含德国）同比增长23%，在德国同比增长19%。
据了解，保时捷于2001年内进入中国市场销售，2015年开始中国市场成为保时捷全球最大单一市场，连续20年刷新在中国市场销售业绩，于2021年达到历史销量新高。2022年，保时捷全球销量309884辆，同比增长2.6%，其中中国市场总交付量为93286辆，成为保时捷全球唯一下滑的市场，同比下滑2.5%，这也是保时捷进入中国市场以来首次出现下滑。按照目前的市场表现，保时捷或可能连续两年出现销量下滑，中国市场或可能丧失全球最大单一市场的地位。
在电动化和智能化转型过程的浪潮当中，这种现实和困境也造成了传统豪华车企转型似乎总是慢半拍的现状。作为定位超豪华品牌，保时捷面对越来越多的造车新势力，快速布局高端电动车领域，抢占传统豪华品牌的市场份额，也不得不让保时捷开始审视其在中国市场的地位。
面向中国市场，保时捷中国总裁及首席执行官柯时迈（Michael Kirsch）表示，“当前整个汽车行业正在经历革命性的变化，多年前我们就已部署转型，积极提升本地能力以应对未来挑战。”柯时迈进一步表示，“在很大程度上，中国将在未来十年内重新定义汽车行业，”未来，保时捷将持续加大在中国的创新投入。
对于未来的电动化转型举措，保时捷表示：保时捷全力加速电气化进程，Taycan将迎来焕新，纯电动Macan计划于2024年交付，此外纯电718系列以及纯电Cayenne系列也将随即推出。保时捷还将推出一款定位高于Cayenne的纯电SUV新车型。预计到2030年，保时捷力争纯电动车型占新车交付量的80%以上。
其实，虽然电动化已经成为行业共识，但作为豪华品牌的保时捷，是否真的有必要押注电动车。从保时捷的产品结构看，燃油车依然为主销车型，前三季度保时捷Macan、Cayenne和911车型的交付量分别为6.84万、6.45万和3.88万辆，而旗下电动车型Taycan的交付量为2.79万辆。
如果全面押注电动车，保时捷全球销量是否会崩塌。同时，电动化后的保时捷，也失去了追求纯粹的速度与激情，又是否能够吸引消费者。
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