15万元的较量 菲翔 科鲁兹 新福克斯PK

二、底盘、操控PK:三车都有良好的运动功底，不过细致对比来看，新福克斯底盘以及操控仍然领先科鲁兹和菲翔

其实动力性能并非影响运动激情的全部，毕竟在市区为主的路况，大多数人并不能充分发挥动力上的加速优势。而底盘却不同，对于驾驶者来说，连续变线或超车还有急弯道信心支持基本来源于此。

科鲁兹的后轮直接采用了扭力梁悬挂结构，这并非国内减配，而是与海外车型一致，其悬挂的调教比较扎实，刚柔并济，操控感觉适中，采用均衡策略，充满欧洲车的味道，和新福克斯相比，主要是车身控制极限和后轮过坎的跳动有些不及独立后悬挂来的自如。科鲁兹的车头在电动助力的帮助下转向非常清晰，转向的初段调教比较硬，车身响应转向的动作完全不拖沓，传递给驾驶员的感觉不错。

新福克斯的悬挂依然是前麦弗逊加后多连杆，但调教比老款软和了许多，对极限操控或许会有一定负面影响，但对日常驾驶时舒适性的提升却更明显。无论是电动助力还是电子液压助力，指向都很精确。这是新福克斯车型一贯优势，新款并未对此降低标准。新福克斯独立后悬挂是三车中唯一的配备，精密复杂的结构保障了驾驶乐趣的提升，底盘整体性与扎实感很强，开起来给人感觉很有信心。

和科鲁兹一样，菲翔也是前麦弗逊与后扭力梁式悬挂的组合，尽管没有后独立悬挂，但我们不怀疑菲亚特的功底，菲翔弯道中侧向支撑充足，并线时也没有任何车身极限提前的迹象，对于路面起伏和一般常见颠簸的过滤也很到位，只不过后轮通过坑洼路面或减速带时，多余晃动比新福克斯明显。

菲翔的电动助力转向则是更偏向于家用调校，手感细腻而均匀，指向性不错，只不过和新福克斯以及科鲁兹相比，菲翔的方向虚位会稍微大一些，车头响应不是太直接，当然这不是菲翔的错，毕竟2708mm轴距摆在这里。菲翔毕竟不是博悦，还要考虑舒适性和家用效果。