新能源汽车动力电池大致可分为磷酸铁锂电池和三元锂电池两大类。

与三元锂电池相比，磷酸铁锂电池的短板主要集中在能量密度方面。目前，三元锂电池成组能量密度可达180Wh/kg，而磷酸铁锂电池成组能量密度最高只有140Wh/kg上下。在市场对续驶里程需求和国家新能源汽车补贴政策的引导下，现有新能源乘用车动力电池基本上形成了以三元锂电池为主导的局面。

不过，在安全性能、使用寿命、造价成本等方面，磷酸铁锂电池却占尽优势。数据显示，去年发生自燃的新能源汽车中，大多是因电池热失控导致的，这其中尤以搭载三元锂电池的居多。新能源汽车作为一种交通工具，安全性能应作为根本。因而，在考虑到电池安全和使用寿命以及价格成本问题，部分消费者产生了在后续更换电池时，将三元锂电池换为磷酸铁锂电池的念头。

实际上，新能源汽车动力电池的类型是不适合随意更改的。

我们知道，三元锂电池和磷酸铁锂电池的能量密度是不同的。这就是说，如果将电动汽车动力电池从三元锂电池换作磷酸铁锂电池后，首当其冲的是电池容量会有所降低，续驶里程也会相应缩短。由于电池电量的多少以及充放电策略是由BMS进行管理的，而车企在车辆出厂前，已经根据电池容量、电池类型等，对BMS进行了相关设置。将三元锂电池更换为磷酸铁锂电池后，会给电池管理系统带来困惑：明明电池已经没电了，但电池管理系统会根据之前的设置，认为电池电量还很充足，无法及时发出停止放电信号，容易使电池出现过放；充电时，明明电池已经充满，但BMS根据之前的设置，认为电池电量尚未充满，不能及时终止充电，使电池出现过放。另外，三元锂电池和磷酸铁锂电池的充放电速率也是不同的。因此，如果将三元锂电池更换为磷酸铁锂电池，首先必须将BMS管理策略进行重新设定，而这并不是简单地设置几个数据就行的，其困难程度不亚于重新匹配一辆新车。

三元锂电池更换为磷酸铁锂电池后，不仅电池容量会下降，车身重量也会上升。因此，对车辆底盘、制动系统、动力系统、转向系统等，都必须重新调校，否则就会埋下极大的安全隐患，如刹车失灵、操控性变差等。而这些系统的调校，也不是能轻松实现的。

综上，新能源汽车动力电池的类型是不能随意更改的，之前是三元锂电池的，不能将它更改为磷酸铁锂电池；同样的，之前使用的是磷酸铁锂电池，也无法在后续将它更改为三元锂电池。否则，就会给车辆带来极大的安全隐患，威胁使用者生命财产安全。