发动机的压缩比越高，其热效率越高，即消耗相同的燃料能够产生更大的动力。

目前主流发动机的热效率接近40%，部分用于混合动力车型的发动机由于采用了米勒循环工作模式，热效率已经超过了40%。为了进一步提升热效率，各大汽车厂商都在提升压缩比的道路上下功夫。

马自达第二代创驰蓝天自然吸气发动机把压缩比提升至18：1（已经接近柴油机的压缩比），要达成的热效率为50%。

然而，这个50%的热效率并不是在所有工况下都能达到，在高转速工况下，这么高的压缩比会使得发动机气缸温度过高，爆震问题将会一发不可收拾。为了让发动机在全工况（各种转速和负荷）下都能有最合适的压缩比（尽可能高又能避免因爆震导致的平顺性下降），可变压缩比技术应运而生。

什么是发动机压缩比？

压缩比是发动机的一个几何参数，压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积（即燃烧室容积）之比（注：本文仅讨论活塞式发动机的压缩比，转子或其他形式的发动机不在本文讨论范围）。

现在的量产发动机如何实现压缩比的改变？

在可变气门正时系统普及之前，工程师只能通过改变发动机的几何结构。最为常见的做法就是改变连杆长度或者改变活塞顶形状来达到改变压缩比的目的。

然而，通过可变气门正时机构延迟关闭进气门这种方法只能单方向实现压缩比的缩小。而且由于延迟关闭进气门，气缸吸入气体的量减小了，相当于缩小了发动机的排量，削弱了发动机的动力输出。对于主要应用于中低负荷工况的米勒循环或者有电机辅助的混合动力系统来说，排量的缩小可以节省油耗，有一定的益处。

但对于追求高性能的发动机而言，改变压缩比导致排量缩小导致性能下降是无法让客户接受的。所以，能够动态改变发动机几何结构的可变压缩比技术便有应运而生了。

为什么要根据不同工况改变发动机压缩比？

可变压缩比技术发动机的开发初衷是为了提高增压发动机燃油经济性的。对于涡轮增压发动机而言，在发动机转速较低时，废气流量和脉冲强度无法有效地推动涡轮提速，导致增压压力偏低，使得发动机扭矩输出和燃油经济性未如

此外，利用爆震传感器侦测发动机爆震状态，提高或降低发动机压缩比，能够轻易实现发动机对不同标号汽油的自适应。

各厂商是怎样改变发动机压缩比的？

萨博SVC可变压缩比技术

在上世纪80年代末，萨博开始研发可变压缩比技术，并在1990年取得相关的专利。萨博把其研发的可变压缩比技术称之为“Saab Variable Compression”，简称“SVC”。

为理解萨博SVC发动机的工作原理，我们可以把SVC发动机分为两部分，其中一部分为缸盖和缸筒，另一部分为曲轴、活塞、连杆等部件，两部分通过橡胶密封件连接，可以一定程度上实现相对运动。

为实现缸筒的有限度运动，必须为缸筒设计一套独立的冷却系统，这就导致系统结构变得复杂起来。此外，萨博SVC发动机相互运动的两部分采用橡胶密封件连接，高温以及反复受力使密封件耐久性受到极大的考验。或许这也是萨博SVC发动机无法实现量产的原因。

日产VCR可变压缩比技术

2005年2月，日产发布了其可变压缩比技术，该技术被称为“Variable Compression Ratio”，简称“VCR”。日产VCR发动机采用了曲柄销杠杆来实现压缩比的改变。

日产利用计算机仿真技术，让活塞在上止点附近（加速）和下止点附近（减速）运动速度变化快慢一致，活塞速度变化接近正弦曲线，从而有效减少发动机的二阶振动，提升发动机的平顺性。为降低摩擦，日产VCR发动机当活塞处于上止点附近时，连杆大致保持垂直状态。这样在做功行程初期，点燃混合气产生的冲击力不会使活塞产生较大的向气缸壁挤压的分力，降低活塞与气缸之间的摩擦达44%。