伴随新能源汽车逐渐普及，以往热门的变速器话题日渐式微。对于电动汽车而言，电机的转速范围较广，一般在0~18000r/min左右，甚至达到20000r/min，在低转速下也可以输出很大的扭矩，没有变速器能照常运行。

 那这是否意味纯电动汽车单单采用电机就可以驱动呢？当然不是，电动汽车需要减速器。如果没有减速器，输出到车轮的扭矩太小，尤其是爬坡等工况需要大扭矩的情况就更难满足。即使绝大部分时间都是在平路上行驶，但如果选高转速、大扭矩的电机，成本也会增加不少。

 当前，为了兼顾经济性和动力性，车企通常采用“二合一”(电机+减速器)集成方案。但预计未来在能耗要求提升、降本等因素推动下，“三合一”(电机+减速器+控制器)电驱动总成方案将成为主流。

目前，全球主流纯电动汽车大都采用电机加单挡减速器集成方案，但随着能耗等要求提升，未来纯电动汽车有望逐步采用两挡减速器。从结构上来说，单挡减速器不需要换挡机构、同步器和离合器，结构相对简单且容易实现，因此应用广泛，目前主流纯电动车均采用单挡减速器方案。

 但单挡减速器依然存在着不足。单一传动比通常无法同时兼顾纯电动汽车的动力性和经济性。当前，在NEDC工况下，电驱动的效率在84%左右，尤其在最高或最低车速以及低负荷条件下，电驱动效率一般会降至60%~70%以下，严重浪费电能而减少续驶里程；另一方面，在车辆高速行驶时，电机需要维持极高转速，这又会带来噪声、NVH等机械问题。

 为了提高电驱动的效率，同时平衡电机的成本，使用两挡减速器是一大途径，也是未来的主要趋势。两挡减速器可以把电机的效率谱分成两部分，既能保证低速大扭矩加速过程中的效率，又可以兼顾高速低扭矩时的效率。

目前市场上主流单挡减速器为了综合性能，速比大多数选择了8~10区间，舍弗勒、采埃孚、GKN等都推出了两挡减速器，量产的长城WEY P8(参数|图片)和长安CS75(参数|图片) PHEV都在后桥上配备了舍弗勒的两挡减速器。以某品牌为例，两挡减速器通过1挡选用大速比14.8，起步时扭矩更大，百公里加速时间更短；2挡选用小速比5.05，车速上升后，通过降挡还能持续获得电机大扭矩的加持，使车速继续提高，这就兼顾了加速性和最高车速等两方面的需求。同时数据显示，电耗能够降低6.3%，电池能量可以减少8%，续驶里程增加6.4%。

两挡减速器的成本虽有所提高，但受益明显。数据表明，相比于单挡减速器，使用两挡减速器的成本增加约2000~3000元，但有较好的综合收益：一方面电耗降低5%~10%，同等续驶里程要求下，可以减少约8%电池装机量，按单每辆车50°电及度电成本1000元计算，可以节省电池成本约4000元；另一方面，电机最高转速及功率的要求下降，同样可以降低电机及控制器成本。因此纯电动汽车采用两挡减速器具有较好的综合收益。