去年6月，高德上线了网约车业务，提供了聚合模式，也就是集合了多家网约车，提高叫车效率。其实包括滴滴出行、首汽约车、神州专车、曹操专车、嘀嗒出行、携程专车、同程专车、AA专车、易到等网约车平台。今年5月，美团也同样转型为聚合模式，这两大平台的举动为网约车行业提供了不少的机会。

罗兰贝格做过一项统计，到2020年，网约车自营车辆的总数能达到30万，以每辆车15单/天计算，预计每天能满足450万单的出行需求。而到了2020年，网约车每天的需求量竟已达到了2000万单！差距如此悬殊的供需，很难有车企不对这个行业产生兴趣。

单说新能源方面，吉利帝豪为主的"曹操专车"，北汽EU系列为主的"享道出行"，长安汽车的"长安出行"，力帆汽车的"盼达用车"等，都成功使得这些车企成为了网约车行业的一份子。而新势力方面，威马汽车推出了威马EX5为主的"即客行"，小鹏汽车推出了出行品牌"有鹏出行"，现在已经采购了部分小鹏G3的车型，开始投入试运营。包括前段时间新特汽车也推出了"新电出行"的出行品牌，也开始涉足网约车市场，前期瞄准的市场则是三四线城市。

我们知道，造车新势力在新能源飞速发展，传统车企又纷纷入局的情况下，境遇非常不好，一个月交付量能上千台已算是优秀水平。归根结底，融资、上市、合作都是为了卖车服务。但市场大环境决定了他们很难卖出更多的车，而入局网约车市场给造车新势力们提供了新的销售模式，网约车平台上线，然后自产自销，这在一定程度上解救了造车新势力们销量上的困境。比如帝豪EV、销量忽高忽低的北汽EU系列，还有其他销量突飞猛进的车型，都与大量投放网约车脱不开关系。

这里我们提到汽车新四化的概念，"电动化、网联化、智能化、共享化"，但是在造车新势力的各种动作中，所谓的共享化，已经成了为电动化的服务的"借口"。它的本质是希望为消费者带来方便快捷的用车体验，但最终却成为了车企提高销量，清理库存的快速手段。在市场化竞争中，各车企已经将自己商业"大佬"的本质搬进了造车这一事业里，并完全颠覆了一个车企的初衷。

当然新势力投身网约车，还有一个外在因素，我们知道，明星想获得高人气，最直接的手段是增加曝光率，那么车子其实也是一样的道理。人们见到罕见的车型，一时可能连名字都叫不出来，但要是见得多了呢？比如近期开始活跃在街头巷尾的帝豪EV和荣威ei5，还有很早就成为出租车指定车型的卡罗拉和捷达，也许有些人觉得跟网约车同款车是件"掉份"的事，但露脸也的确很重要。

新能源的发展是大势所趋，网约车也同样，无论新势力们如何规划，有更多车企入局网约车行业是既定事实。对消费者和用户而言，还是希望车企能做好服务和运营工作，不要出现大的漏洞。