目前，电动汽车实现能源补给的方式主要是利用充电桩充电。不过，受电池技术限制，充电桩充电具有时间长速度慢的弊端，即便使用直流快充，往往也需要一个多小时才能把电池电量充满，严重降低了用户的用车感受。

基于这种现状，蔚来汽车、北汽新能源、力帆股份等车企，针对部分车型，推出了换电模式，以取代充电桩充电。所谓换电模式，就是车企或第三方建设换电站，雇请相应的服务管理人员，采购一定的充换电设施以及相应的动力电池包，当电动汽车需要能源补给时，由换电站将事先充满电的动力电池包换下车上剩余电量不足的动力电池包。

由于电动汽车在换电站更换电池的过程只需几分钟，所以能大幅降低用户的充电等待时间。不过，换电模式看上去很美好，实际上响应者寥寥。截至8月底，全国仅有换电站245座。

车企生产电动汽车也好，建设充电站或换电站也罢，其根本目的是为了赚钱。不过，目前来看，车企推行换电站，基本上很难实现盈利，甚至可说是无利可图。像蔚来汽车换电站，它的规模较小，基本上只有3个车位那么大，每天只能接待5辆车左右。这样一个小规模换电站，由于是24小时营业的，因此起码需要雇请6名服务人员才能正常运行，按人均年收入8万元计算，人员费用需要48万元；要满足日接车5辆的需求，要事先购置10个动力电池包，按三元锂电池每瓦时成本1元计算，10个动力电池包差不多需要70万-84万；再加上充换电设施、基础建设、电网接入等，仅建设成本就需500万元左右。目前蔚来汽车换电服务收费180元，按每天5辆车前来换电，一年营业收入只有32.85万元。也就是说，需要15年多，蔚来汽车换电站的营业收入才能达到500万，什么时候才能赚钱，根本就不知道。这还不算设备设施的折旧、维修维护成本。因此，建设换电站就是一个赔本生意，车企一般不会涉足。

目前，电动汽车动力电池的标准还没有统一，不同的车型，其动力电池包大小、规格、能量密度、容量都不一样，也决定了换电模式根本无法全面推广，这更增加了换电模式的盈利难度。

对于消费者而言，也不是很欢迎换电模式。虽然换电的过程只要几分钟，但除非换电站就在小区附近，否则来回换电站所消耗的时间，足以让电动汽车使用直流快充把电池电量充至80%了。而且，充电的费用要比换电便宜多了，更何况换电很可能换到比原有电池衰减更厉害的动力电池，使用户难以把握车辆续驶里程。

另外，电池技术是会发展的，充电速度也不会一直停滞不前。当充电速度能达到15分钟充进80%电量的时候，换电站的生意肯定会变得非常惨淡。而那时候，换电站的营业收入还没达到当初的建设投入。

所以，在明显无利可图的情况下，车企建设换电站的热情不高，非常好理解。