数据显示，截至8月底，我国共有换电站245座，而公共充电桩有45.6万台；截至9月底，我国公共充电桩数量达到46.6万台，而换电站数量只有282座，其中北京113座，广东56座，福建17座，上海13座。

从数据可以看出，与公共充电桩相比，当前我国换电站无论是增加数还是保有量都处于绝对劣势，只是电动汽车能源补给方式的一种补充，很难具备与充电桩充电分庭抗礼的能力。目前，我国建设换电站较多的企业分别是奥动新能源（9月底有160座）和蔚来汽车（9月底122座）。

换电站的发展速度之所以永远跟不上公共充电桩，除了因为建设换电站因需要投入土地成本、附属建筑成本、充换电设施成本、人员经费、电气设备以及购买大量动力电池所造成的高成本外，还有以下原因。

1.电池规格不一。

目前，无论是动力电池包的大小、形状、重量、质量、容量还是能量密度，都是不统一的，车企往往根据车辆的空间决定动力电池包的形状和大小，电池厂商也根据车企的需要与自己的技术供应不同能量密度与容量的动力电池包。可以说，目前几乎很难找到一种可供多种车型同时使用的动力电池包，即便力推换电模式的蔚来汽车，其旗下的ES8和ES6，电池容量也分为70kWh和84kWh两种。电池规格不一，是换电站无法推广普及的根本原因。

2.换电成本过高。

高投入的直接后果就是高收费。目前，蔚来换电站不管用户车上更换下来电池的剩余电量是多少，都是按每次180元的标准收取费用的。按电池容量70元计算，每度电高达2.57元。由于新换上的电池只充至90%，再加上电池厂商为电池设置了一定的冗余电量，而且用户也不可能把电池电量耗尽才前往换电站，所以每度电的费用差不多会达到3元左右，远高于充电桩充电。更何况，充电桩充电是按量计费的，比按次计费的换电站换电要合算得多。

3.消费者未必欢迎。

电池是会损坏或衰减的，换电站换来的电池产权不属于用户，所以用户未必会像对待产权属于自己的电池那样珍惜，电池损坏的概率会更高。这样，用户前往换电站换电池，很可能换到衰减较严重甚至即将报废的动力电池，这不仅严重影响用户用车感受，还会使新车用户产生“亏”的感觉。

另外，由于换电站需要采购比进站电动汽车数量更多的电池，而目前动力电池产能并不是很大，尚无法全面满足新能源汽车市场需要，根本没有那么多的电池给换电站使用。

所以，目前换电站不能推广普及，是多种原因共同作用的结果，而不仅仅是成本因素所造成的。