悬吊系统知识讲解,关于悬挂系统了解多少?
问提问者:网友 | 时间:2019-11-22 12:23:13
最佳回答
回答者:网友 | 时间:2019-11-22 12:23:13
有人说打造一辆车的成败,取决于底盘的设计,而悬吊系统就是底盘中的关键。早期的车辆悬吊设计的方向很单纯,就是让乘客舒服的坐在车内,因此发展出的悬吊很容易达到舒适性;后期为了使赛车平民化和人们的高品质需求,开始从方程式赛车追求的操控性应用在市售车,开发出结构复杂的悬吊,为的是兼顾操控与舒适,但有一定的难度。
有人说打造一辆车的成败,取决于底盘的设计,而悬吊系统就是底盘中的关键。早期的车辆悬吊设计的方向很单纯,就是让乘客舒服的坐在车内,因此发展出的悬吊很容易达到舒适性;后期为了使赛车平民化和人们的高品质需求,开始从方程式赛车追求的操控性应用在市售车,开发出结构复杂的悬吊,为的是兼顾操控与舒适,但有一定的难度。
扭力梁悬吊
简单又经济的设计
由一根粗大的横向扭力梁把左右两侧的拖曳臂烧焊在一起并连接左右车轮,当车轮跳动时容易互相牵连,称为非独立式悬吊。结构上看起来像工字型的扭力梁,构造非常简单,制造成本低又耐用,容易维修,所占的空间较小,因此适合空间最大化的小型掀背车使用。
但掀背车因重心提高且车轴较短,侧倾幅度很大和后轮容易侧滑,所以车厂将扭力梁设置在后轴以抑制侧倾。原因是横梁的高刚性能取代防倾杆的功能,当拖曳臂相对的上下摆动时,横梁保有一定的弹性范围去扭转,让车轮小幅度的跳动而不相互影响,但路面冲击过大会导致左右轮互相牵连,在极限过弯时外倾角的改变小,减少轮胎跟路面的接触面积,抓地力较差,所以很难有很好的操控性。如今的扭力梁已优化许多,透过横梁与轮轴线的设定,能达到不错的舒适性,外加推杆的补强件,也能提升操控表现,很多欧系小钢炮都是优化后的扭力梁悬吊。
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在盛行赛车的上世纪30年代,为追求高操控性,而加速双A臂悬吊的诞生,并由上下支臂固定于车架,避震器藏在支臂内不与转向结构衔接。由于双A臂有较多的连杆,能随时保持胎面接地的垂直角度,造就精准的转向反应,进而提高车辆的操控性。随着时代推进,当年赛车的高科技产物已大量沿用到市售车,以满足不同的开车族群。
双A臂能做到灵活动作的关键在于自由的设定倾角,有利于面对不同赛道,而且原厂也易于做出符合市售车需求的底盘取向。此外,在车轮大幅度跳动的瞬间,借由长短不一的上下支臂能减少外倾角的改变,抑制轮距的变化而增加胎面的贴地性和悬吊的承载强度,有利于保持轮胎抓地力与快速攻弯,加上绵密的构造使擦刮半径(Scrub radius,轮胎中线与转向轴线的距离)缩小,能减缓过弯时方向盘的晃动,因此装在前轴能大幅降低方向盘的拉扯力量,让车手更容易掌控车辆。
一般麦花臣的构造会使避震器受到各方向的力量干扰,而容易晃动并短暂位移,但双A臂的连杆抵消了大部分的多余力量,避震器更能有效的吸收路面带来的冲击力,加上较低的避震器位置能让车厂设计低重心的车款,提高过弯极限,这就是为何高级房车或性能前驱车多采用双A臂或多连杆悬吊的缘故。不过,在着重犀利操控的同时,势必要牺牲部分的乘坐舒适性,但也可以作出相反的调整,一切得看车厂要锁定哪一类的消费族群。
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虽然多连杆有着机械手臂一样的灵活性和调整空间,但为了极佳的耐用度,在选料和设计构造上都非常讲究,连杆才不易变形,相对的,构造变得复杂,开发时程长,造价也不菲。再说,连杆的鱼眼接头受力最大,衬套消耗得挺快,间接也提高维修成本。回过头来说,当人们想追求高舒适又能兼顾高操控的车款时,以传统悬吊来看只有多连杆较能趋近这刁钻的需求,但舒适与操控的比例肯定不同等,一切取决于车厂要赋予车辆何种个性与定位。
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