“传说，曾有一位艺术家爱上了自己的雕塑作品，最终用一个吻将作品救活。这就是我的工作---给车生命。”，这是克里斯•班戈曾经在某杂志采访结束后说过的一句。将工作升华成赋予生命的人，我们除了持有崇敬外，换一个方式与所有人分享它争议的17年似乎更有意义。

克里斯•班戈出生于美国俄亥俄州叫Ravenna的小城镇，一个与意大利Ravenna港口同名的小镇。小时候他就爱动手的天赋，在班戈父亲车库中总能看到他摆弄各种工具制作模型的身影，这也奠定了日后它优秀的动手能力。

随着年龄的增长，班戈在威斯康辛读完中学和大学。1977年，执着于设计之梦的班戈拿着自己的设计作品来到了洛杉矶的帕萨迪纳艺术中心设计学院申请入学。学院设计部的老师看中了班戈的潜力，便将他安排在汽车专业学习。当时的教学副主任，也就是时任通用汽车设计部副主任的罗纳德•希尔日后与王受之（设计理论家、Art Center教授）谈到班戈，评价非常的直截了当--“非同凡响”。

1981年，班戈毕业后进入德国欧宝汽车公司，开始了他的汽车设计生涯。他不凡的设计才能从参与设计的“小欧宝”（Opel junior）开始。
Opel junior于1983年法兰克福车展推出，并获得了1984年的汽车设计大奖。班戈之后还参与其他欧宝车型车内设计，仅用两年时间就成为了欧宝设计部的副主任，这也间接证明了班戈货真价实的才华。

1984年班戈接受意大利菲亚特的聘请，前往都灵担任菲亚特设计中心外形部主任。与与德国、美国汽车公司不同的是，意大利的汽车公司的传统是把主要的项目交给那些明星设计公司去做，比如宾尼法利那、博通等（中国车厂前几年明显受意大利“影响”）。坚持自己设计风格的班戈，以本厂设计师的地位保持住了多个设计项目。在菲亚特时期的他也有很精彩的设计，像菲亚特古贝（Fiat Coupe）和阿尔法•罗密欧145（alfa romeo145）都是班戈意大利时代的代表作品。

后来班戈，得到了来自德国慕尼黑的宝马伸出的橄榄枝。宝马邀请他主持宝马设计中心的工作，这一次，不仅仅是作为一名设计师，是作为宝马设计部的负责人。或许，连班戈都没有想到，他一生中最辉煌灿烂的阶段将在德国土地上实现。

班戈打破了宝马的设计传统，除了完全由班戈主导的宝马7系、5系、Z4之外，还有我们国内现在所见的宝马1系（E87/E88/E81/E82)、3系(E90)、X3（E83）、X5（E53及E70）、X6（E71/E72）还有Mini和劳斯莱斯的部分车型都与班戈领导的宝马设计团队息息相关。

●宝马1系（E87/E88/E81/E82)

由班戈领导的设计团队在2002年日内瓦车展上展出的宝马CS1概念敞篷车，基本奠定日后宝马1系的风格。外观上，宝马1系的给人一种锋利、尖锐且敦厚的视觉冲击。作为时下流行的汽车设计理念，高腰线小车窗的配置方式，也融入了1系的设计风格。而作为1系的亮点设计，低矮平整车厢尾部在整个车身设计上起到了画龙点睛的作用。不同于以往宝马任何一款车型的设计，类似宝马Z4跑车的掀背尾部设计让宝马设计团队分歧很大，这也是导致班戈最终离开宝马集团的导火索。就设计本身而言，宝马1系更符合东方的审美，但其中又兼顾了欧洲的时尚。

●宝马3系（E90)

第四代BMW 3系于1998年上市，班戈为新车型赋予了更多的曲线和刃感的时尚外表，但总体并未作革命性改变。2005年9月，宝马正式投放第五代3系（E90）。班戈将3系打造成拒绝平庸的产物，即使在今天看来都风采依然。宝马3系整体线条流畅舒展，风阻系数只有0.29。富有感染力的双肾形散热器格栅是专门设计的，动感的圆形双大灯线条非常别致，增强了车辆的动态感觉。修长的发动机盖、简短的前悬、乘客舱后移都是班戈设计思想上的体现。

班戈认为，驾驶者才是车内最为重要的因素。基于这种想法，再加上接近50:50的完美重量分配、后轮驱动、响应灵敏的发动机、以及全面符合空气动力学的设计，有效地确保了新3系最大的驾驶乐趣。

●宝马X6（E71/E72)

如果有一款车可以把双门跑车的优雅动感，越野车型的强悍霸气，与四门轿车的实用舒适结合在一起，那就只能是宝马x6了。在当时，大多数业内人士相信这是一个划时代意义的车型。 诞生在“X”家族中的X6，具备了和X5类似的高底盘和高坐姿，甚至悬架结构也保留了“X”家族的特征，但是在腰线以上，班戈创造性的塑造了一个双门跑车的顶部，漂亮的车顶曲线，低矮的车窗设计，紧收的C柱完全是Coupe的设计风格。

多年来，班戈的设计语言可以用“古怪”或者“个人主义”来形容。在他执掌宝马设计部门的17年里，班戈也把关了隶属于BMW集团的MINI Cooper和 MINI Clubman的设计。在获得经营权之后，他还领导了劳斯莱斯Phantom车型的设计计划。特别是班戈具有划时代意义的GINA布料概念车，它也是班戈的告别作品。

班戈坚持“设计的诚实性”，始终保护着宝马公司220位艺术家，调和好公司商业理念与艺术理念之间的关系，总结出制胜秘笈宝殿“3句半”：第一保护设计创作小组，不让他们听到其他部门、其他人的无益评论；第二是保护艺术创作的全过程，不让新产品上市日期成为干扰创作的压力；第三是做有创造性的沟通者——在艺术与商业的交汇点上，管理其实就是调和。正是有了他的坚守、执着和创想，才有了宝马设计的辉煌。

班戈说，在宝马的研发机构内，每一项设计都要经过三个阶段：理解understand、相信believing和传播seeing。

理解阶段，设计者首先要想象一个样子。负责研发的工作人员会放很多的摄像、监测设备在车里，监测人在正常开车时的样子、动作，进行量化分析，思考、理解动作之间的逻辑关系。

相信阶段，最重要的是直观的互动和交流，研发团队一起来讨论。设计者还要做大量的调研、开发工作，在电脑前做很多的测试，做许多手工模型，电脑模拟是手工模拟的前提。宝马的新概念车Z9就做了一个长5米的模型。一个艺术家就是在这个阶段有所展现。但艺术家也好，设计者也好，在相信阶段他们都已经知道，这部车一定要长成这个样子。

当通过了相信阶段，就需要去看、去关心、去传播，告诉别人设计的理念是什么。但首先自己必须明确地知道，自己要的是什么。把车放到一个实际的、真正的环境里去，取得最实际的感受。

在班戈入主宝马之前，包括奔驰、奥迪等品牌在内的高级车设计是朴实、简洁为主的风格。而现在的高级车的设计风格是繁复的，有更多锐利的线条和多样起伏的边角。如果你没有概念的话，打个比喻，高级车从过去平坦的四方盒子变成了现在具有流畅的精细立体线条的多面体盒子。

虽然班戈因为其革命性的设计思路带来很多争议，但他的设计理念的出发点仍然秉持了欧洲传统——“为汽车设计汽车”，不像日本同行那样“为顾客设计汽车”。他的终极目标就是设计出汽车的艺术品，而不仅仅是一件工业产品。

提起前文由宝马新3系（F30）来看，这是宝马模块化的设计理念，因为你根本不需要再去期待，3、5、7就像一个模子里刻出来却一而再缩小的车型。这就是班戈一直憎恶的，不敢挑战“品牌”持批评态度。他悲叹太多的汽车厂商总是日复一日地在重复以前的设计。“当然你可以总是抱怨以前的设计师没有我们现在那么多的束缚，但那都是扯淡。最糟糕的事情就是你从开始就把设计看成固定和不能改变的东西。”

在他眼里，抨击与赞扬一样，因为只要是有人评论，都代表着他设计的作品足以引起人们的注意、影响人们的生活，而这，或许正是他想做的。