据外媒报道，马自达正在研发新一代汽车平台，其重点关注以下三个方向：1. 座椅：可随车辆的簧上质量（sprung mass）而移动；2. 车身：在动力传递时可实现最小延迟（minimal delay）；3. 底盘：可减缓簧下质量（unsprung masses）的输入。
座椅 在车辆设计前，马自达仔细思索了用户在车内的坐姿，又花费数月试验研究人体脊柱运动（spines motion），其最新款车辆的座椅位置旨在确保用户入座后，其脊柱呈现自然的S形。座椅质地更硬，可确保压缩轴（compression axis）平稳，使骨盆和上升保持自然的肢体活动，使乘客的头部更平稳。 为此，对这类核心区域的座架（seat frame）进行了强化，使得骨盆横向侧位移（lateral pelvic displacement）的最大降幅达到了83%，进而提升舒适度，并感受细微的不同。当在座椅上做好后，身体将得到支撑，“甩头（head toss）”的情况将大幅减少。若乘坐的车辆减震性能不好，您的头部势必会出现晃动或摇摆，我相信甩头绝对是一项恼人的搭乘体验。
车身设计 马自达在现款马自达3 的基础上做了大量的改动。车身的打造通常会采用三个矩形构架（rectangular frames）设计——其分别跨越前舱壁（across the front bulkhead）、跨越B柱（across the B-pillar）、位于后舱壁。马自达为最新款底盘设计了全方位的环形结构，在前后减震器刚性支承（rigid front and rear damper mount）间构建斜向能量路径（diagonal energy paths），将最新款车身从前端减震器到后减震器的屈曲（flexion）传输速度提升了近三成。 除提升车身刚度（body stiffness）外，马自达还致力于降噪，其在车身结构内嵌入了16个减震弹性体，可避免多余的振动，保留热能。这类减震节点及减震结合处（damping nodes and bonds）有助于降低噪声信号变动的速率，前者会使人不太愉快。从设计角度看，可从声音变动的振幅或频率来进行调整，这样乘客所能感知到的刺耳声音将减少。
使簧下质量定时控制平顺化 马自达从车轮、轮胎、制动器等方面入手。首先，公司为轮胎配置了一块质地较软的侧壁，降低前/后轮行程，然后又采用了新款衬套设计，提升前悬架臂意味着马自达可更为精细地调控簧下质量的定时控制。
听上去很棒是不是？马自达采用扭力梁式（torsion beam）悬架系统替换了上一代多连杆式后悬架系统。当被问及原因时，车辆研发部的总经理Hiroyuki Matsumoto表示：“该结构更为简单，易于调节。” 显然，在未来两年内，还将对马自达下一代平台进行调整。其他方面也有可圈可点之处。电辅助转向的运营声音较轻，其电制动系统也表现也很有意思，还需要对制动模块进行些许调整。当该平台与Skyactiv-X火花控制压燃汽油发动机搭配后，下一代马自达3或将成为一款全能型车型。 融汇激情与动感，凭借独特的体验与细致入微的布局，马自达6睿翼实践了ZOOM-ZOOM设计理念，并以“同级别中最强”为开发目标，在造型、动力、操控、安全、便利性、经济性等各方面皆超越同级别车，达成动感与高级感的完美融合，翘楚全球B级车市场。 优点：外形非常犀利、空间比想象要大。 缺点：2.5L4功率不突出，转向不如老款干脆。 |
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